自動駕駛首次被寫入法律

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2026.08.25 　　作者 | 第一財經武子曄　　8月25日，道路交通安全法修訂草案提請十四屆全國人大常委會第二十四次會議初次審議。草案新增「自動駕駛汽車的特別規定」專章，首次在國家法律層面明確自動駕駛汽車的法律地位、上道路行駛條件及違法責任歸屬。這意味着，自動駕駛從政策試點和標準規範階段，正式進入國家立法層面。　　自動駕駛專章明確了自動駕駛汽車和輔助駕駛功能的概念，並明確...

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 \n　　8月25日，道路交通安全法修訂草案提請十四屆全國人大常委會第二十四次會議初次審議。草案新增「自動駕駛汽車的特別規定」專章，首次在國家法律層面明確自動駕駛汽車的法律地位、上道路行駛條件及違法責任歸屬。這意味着，自動駕駛從政策試點和標準規範階段，正式進入國家立法層面。\n　　自動駕駛專章明確了自動駕駛汽車和輔助駕駛功能的概念，並明確...</p>\n\n<a href=\"https://finance.sina.com.cn/wm/2026-08-25/doc-inipprnq5468714.shtml\">網頁鏈接</a>\n\n</div>\n","source":"sina","html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>自動駕駛首次被寫入法律</title>\n<style 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 \n　　8月25日，道路交通安全法修訂草案提請十四屆全國人大常委會第二十四次會議初次審議。草案新增「自動駕駛汽車的特別規定」專章，首次在國家法律層面明確自動駕駛汽車的法律地位、上道路行駛條件及違法責任歸屬。這意味着，自動駕駛從政策試點和標準規範階段，正式進入國家立法層面。\n　　自動駕駛專章明確了自動駕駛汽車和輔助駕駛功能的概念，並明確自動駕駛汽車在自動駕駛功能激活狀態下發生道路交通安全違法行為的，由自動駕駛汽車生產企業、進口企業接受處理。未激活自動駕駛功能的自動駕駛汽車，以及僅具備輔助駕駛功能的汽車上道路行駛，仍按照非自動駕駛汽車的規定管理。\n　　乘聯分會負責人崔東樹表示，隨着L2級輔助駕駛滲透率快速提升（新能源乘用車滲透率已達65%），法律法規滯後的問題越來越突出。此次修訂，標誌着中國自動駕駛法律制度從「補丁式修正」走向「專章式重構」。\n　　自動駕駛首次入法\n　　在此之前，關於中國自動駕駛的政策規範不斷完善，但僅停留在政策文件、國家標準和部門規章層面。\n　　2023年底，工信部等四部委發布《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》，首次明確試點使用主體為自動駕駛事故主要責任承擔方，並要求L3/L4級車輛必須投保不低於500萬元的專項責任險，推動輔助駕駛保險從企業增值服務轉向強制保障。\n　　2025年12月15日，工信部公布首批L3級有條件自動駕駛車型准入許可名單，兩款分別適用於城市擁堵路段和高速路段的車型獲准在北京、重慶指定區域開展試點運行，標誌着我國L3級自動駕駛從封閉測試正式邁入商業化應用新階段。\n　　今年8月工信部官方消息稱，《智能網聯汽車 自動駕駛系統安全要求》（GB 44721—2026）強制性國家標準由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批准發布，擬於2027年7月1日起正式實施。這是國內首部L3、L4自動駕駛強制性國標，為L3、L4級車輛設定了全國統一的安全准入門檻。\n　　但上述文件均不屬於國家法律。此次道交法修訂草案將自動駕駛納入專章規定，填補了法律層面的空白，使得自動駕駛汽車的路權、違法處理、保險等基礎制度有了上位法依據。\n　　根據中國國家標準GB/T 40429—2021《汽車駕駛自動化分級》，3級駕駛自動化即「有條件自動駕駛」。在L3級模式下，車輛可在限定的設計運行域（如高速公路、特定車速區間等）內自主完成感知、決策、控制等全部駕駛任務，駕駛員可以「脱手脱眼」，將注意力從駕駛中解放出來；但當系統遇到超出其運行條件的場景或發生故障時，會向駕駛員發出接管請求，駕駛員須在規定時間內重新接管車輛。這與L2級組合駕駛輔助有着本質區別。L2級系統僅能執行橫向和縱向運動控制，駕駛員必須全程監控道路並承擔全部駕駛責任，系統本質上只是輔助工具。因此L3級被視為分水嶺，在系統激活且處於設計運行範圍內時，駕駛主體由人轉移至系統，責任主體也隨之發生轉移。\n　　從此次專章來看，當消費者使用經過合法准入的自動駕駛功能時，在系統激活狀態下產生的違章不再由車主承擔，但前提是車輛屬於合規的自動駕駛汽車且功能處於激活狀態。當前市場上大量搭載L2級輔助駕駛的車型不在此列，駕駛員仍需全程接管並承擔違法責任。\n　　「最大的意義就是把責任線畫清楚了。以前是‘人全責’現在是‘激活狀態車企擔責’。此前工信部發布的兩項強制性國標已經明確，L2模式下駕駛員全責；L3自動駕駛激活狀態下，車企對系統安全承擔主體責任。此次道交法修訂將這一歸責邏輯從行業標準上升到國家法律層面，為交通事故認定、消費糾紛 【下載黑貓投訴客户端】處理提供了法規依據。」崔東樹表示。\n　　崔東樹認為，從長遠看自動駕駛會更守規矩——不會隨意變道、不會闖紅燈、不會疲勞駕駛。自動駕駛從L2級邁向L4級，將實現城市、高速、泊車全場景覆蓋。交通事故率可能會下降，堵車也可能緩解。同時，強制國標要求強制用户告知功能邊界，避免把輔助駕駛當成自動駕駛，道交法修訂將進一步推動公眾對「輔助駕駛」和「自動駕駛」的認知分化，減少因不當使用帶來的安全事故。此外，交警執法也要升級。\n　　車企不能再玩文字遊戲\n　　法律層面的責任明確是L3級自動駕駛大規模商業化落地的前置條件。在此之前，由於違法和事故責任歸屬缺乏上位法依據，車企對L3功能的量產投放普遍持謹慎態度。\n　　業內認為，此次自動駕駛專章對車企提出了更高要求。一方面，車企需要確保系統在激活狀態下對交通信號、限速、車道線等規則的準確識別與執行；另一方面，行業普遍關注的「事故前瞬間退出自動駕駛」等邊界場景，也將成為監管實踐中需要釐清的重點。\n　　一位自動駕駛領域專家在接受記者採訪時表示，從當前情況來看，雖然智能輔助駕駛系統的進步很快，但還做不到萬無一失。車企在宣傳其智能輔助駕駛系統的時候，總是會渲染這個系統有多強大，導致部分用户對智能輔助駕駛系統盲信盲從。車企在把產品交給用户的時候，應該充分提示場景限制和使用風險。此外，在智能輔助駕駛落地的過程中，存在混淆用户視聽的傳播，導致用户對L2、L3的認知不足，帶來駕駛安全風險，會對行業帶來較大風險。L3的到來不僅是責任主體的變化，主機廠更應該把技術冗餘做到極致。車企需要保證每一項技術、功能的穩定性以及冗餘的邊界。\n　　崔東樹認為，這次法規落地後，車企再也不能玩文字遊戲了。安全達標才能上市，責任明確才能賣車。法規要求車企在激活狀態下需對違法行為直接擔責，這將徹底終結以「智駕」為營銷噱頭卻逃避責任的行為模式。\n　　「道交法修訂草案增設自動駕駛專章，從法律層面為自動駕駛的大規模普及奠定了基礎。而這一制度變革釋放的社會紅利，將在老齡化應對和汽車普及兩個維度上充分顯現。在老齡化維度，自動駕駛讓數億老年人從出行困難者變為自主出行者，從被照顧者變為有尊嚴的獨立個體。在汽車普及維度，自動駕駛讓汽車從‘少數人的駕駛工具’變為‘多數人的移動空間’推動中國千人汽車保有量從200輛向更高水平邁進。」崔東樹表示。","kind":"news","is_publish_news":true,"is_publish_highlight":false,"is_publish_live":false,"is_publish_wemedia":false,"editions":null,"column":"","sentiment":"2","news_tag":"policyRegulatory","news_rank":0,"isVideo":false,"video":null,"symbols":[],"gpt_button":1,"need_auth":false,"need_login_tip":false,"code":"91000000","status":"200"}}}