作者 | 周智宇

合資陣營又多了一支「新勢力」。

華爾街見聞8月20日獲悉，神龍汽車科技（武漢）有限公司當天正式成立。新公司由東風汽車、Stellantis集團、神龍汽車，以及長江產業集團、武漢金控集團、武漢經開產投集團共同出資，註冊資本約82億元。

神龍科技的「新」，在於合資模式和發展路徑。它首期規劃兩款Jeep和兩款標緻新能源車，計劃從2027年起陸續投放，由神龍汽車武漢工廠生產，並通過Stellantis的銷售網絡銷往全球。

Stellantis首席執行官安東尼奧·菲洛薩在成立大會上將神龍科技稱為「全新合作項目的專屬執行平台」。新公司承擔整車研發、產業化投資和新能源汽車銷售，老神龍負責生產，東風提供新能源和智能網聯技術，Stellantis拿出Jeep、標緻品牌以及全球渠道。

過去的合資公司以一家完整車企為合作單位，外方提供平台和車型，中方投入工廠、渠道並打開中國市場，雙方依靠中國銷量回收投資。神龍科技則圍繞四款具體車型，把研發、製造、品牌、資本和銷售拆開，交給各自更有優勢的股東。

東風汽車董事長楊青將這套分工概括為「中外聯動、央地協同、產融協作」。三家湖北、武漢地方產業資本合計持股約48.8%，神龍汽車持股約24.1%，東風汽車和Stellantis各持股約13.5%。

六方股東由此形成新的交換關係：東風需要海外品牌和渠道，Stellantis需要中國新能源技術和成本，地方資本需要產業項目，老神龍需要新產品提高工廠利用率。

從公開時間表看，神龍科技的組織落地也很快。5月15日合作協議簽署，97天后項目公司成立。這在類似的「中外合資」中，屬於第一檔。

速度來自這套項目制安排。神龍科技不用從頭建設工廠、研發和銷售網絡，各方只需把已有資源和職責落實到項目公司。

另起一家公司，是因為傳統神龍的中國銷量已經難以支撐新一輪投入。2015年，神龍汽車銷量達到71.07萬輛；2025年只剩5.15萬輛，不到高峯期的十分之一，單靠中國市場難以攤薄四款新能源車的開發成本。

技術關係也反了過來。東風此前披露，神龍汽車的研發職能已經整體劃轉至東風研發總院，2026年將導入東風新能源平台。外方品牌由此不再與外方平台綁定，新車可以使用中國技術和供應鏈開發，掛上Jeep和標緻的車標，再通過Stellantis渠道尋找全球銷量。

Jeep品牌也藉此迴歸。2022年，廣汽菲克連續虧損，Stellantis終止Jeep在華合資生產，並確認約2.97億歐元減值，隨後主要依靠進口車維持中國業務。四年後，Jeep恢復中國生產，卻沒有回到外方導入產品、中方負責製造銷售的舊路。新車使用東風技術，現有工廠負責生產，Stellantis輸出品牌和渠道。

Stellantis方面在2026年投資者日上表示，四款車型將以「中國成本」開發和生產，項目主要由神龍體系孖展，並有望成為集團銷量、利潤和電動化轉型的增量。Stellantis無須重新為Jeep維持一套重資產的中國業務；對神龍來說，全球市場則是現有產能繼續運轉的前提。

神龍科技並非孤例。Stellantis與零跑成立零跑國際，把零跑產品和Stellantis的全球渠道放進一家新合資公司；長安馬自達則將採用中國電動化技術的EZ-6，以Mazda6e的名稱銷往歐洲。前者把中國品牌送往海外，後者把中國技術裝進外國品牌，神龍科技兼有兩者的部分特徵。

「合資新勢力」正在由此形成。它們不再圍繞股比和中國市場簡單分工，而是圍繞具體車型配置技術、資金、品牌、產能和渠道。合作的目的也從侷限在中國市場，延伸到從中國開發汽車並賣向全球。

按照Stellantis為東風和塔塔兩項合作設下的目標，是2028年在全球銷售10萬輛本地化車型。

合資四十年，雙方拿來交換的稀缺資源已經變了。過去，外方用技術和品牌換取中國市場與產能；如今，中國的新能源平台、開發速度和供應鏈成本成為跨國車企需要的能力，外方則拿出品牌和全球渠道完成商業化。

對中國汽車產業來說，走向全球已經不只意味着出口自主品牌整車，技術、供應鏈和製造能力也開始進入跨國車企的全球產品體系。