圖片來源：視覺中國

藍鯨新聞8月11日訊（記者 李卓玲）越來越多自動駕駛公司把目光投向「載物」。

近日，Momenta宣佈旗下Robovan（無人配送車）業務已落地蘇州相城，其世界模型從乘用車進一步拓展至無人配送場景，實現向快遞配送、夜間配送等場景的快速推進。藍鯨汽車記者從Momenta方面了解到，其希望借世界模型基座平台，用同一套大模型，支撐乘用車、Robovan、Robotaxi和Robotruck的規模化落地，也將擴展至具身智能等領域。

無獨有偶，佑駕創新、輕舟智航等也在加碼這一賽道。除了智駕供應商等外，Robotaxi企業方面，此前，文遠知行被曝正嘗試分拆其Robovan業務進行獨立孖展，前者於2025年發布了其Robovan產品。不過，官方對此並未公開回應。

同為Robotaxi頭部企業，小馬智行則選擇押注Robotruck（自動駕駛卡車）。在產品戰略方面，其規劃L4級無人駕駛純電重卡和輕卡，前者面向幹線物流、大宗商品專線、港口水平運輸；後者面向快遞分撥、商超補貨、餐飲冷鏈。未來2-3年，小馬智行希望推動500-1000台Robotruck規模化落地。

過去，小馬智行更多談Robotaxi，如今為何開始力推Robotruck？日前，小馬智行副總裁、卡車事業部負責人賀星在接受藍鯨汽車記者採訪時，不認為這是一個轉變，背後主要是在等待時機，一是自動駕駛技術進一步成熟，二是如何實現真正可靠的前裝量產，三是如何把1000台車運營明白等。

「在這三件事情搞清楚之前，我們做太早的投入，可能會有一些資源浪費。這是為什麼選擇在當前這個時間窗口開始推進Robotruck的量產。」賀星說道。

據介紹，小馬智行的Robotruck與Robotaxi，在技術、運營、政策和產業生態方面都有深層協同效應。其中，在代碼層面複用度超過80%，硬件層面（傳感器型號、模型支持等）超過90%。

財報顯示，今年一季度，小馬智行實現總營收約2.36億元。其中，Robotruck業務收入約7033萬元，按年增長31%；同期Robotaxi收入約5912萬元，按年增長395.4%。

被記者問及後續Robotruck業務營收佔比趨勢時，賀星表示，財報數據顯示公司過去在持續蓄力，但追求營收等並不是核心動機，「這只是表象，我們核心的動機是推進整個無人規模化發展。」

不過，與其他公司押注Robovan不同，賀星稱，短期內不會佈局這一賽道，「小馬做事情一直是把一件事情喫透之後纔會考慮其他的事情。」

另據小馬智行卡車事業部產品負責人肖平進一步解釋，目前國內城市物流機動車保有量約1400萬輛，其中4.2米長輕卡約800萬輛，佔比55%左右，是城市物流最好大規模應用的載體。「最重要的是它是機動車，可以走機動車道。它的核心亮點還包括裝得多，容積大等。」此外，無人輕卡天然符合智能網聯政策體系，其屬於N1類貨車，政策路徑非常清晰。

談及如何看待Momenta等智駕公司後續也要入局Robotruck時，賀星對記者表示，非常歡迎自動駕駛相關友商的入局，「因為現在這個市場還很小，遠遠還沒有到零和博弈的階段。我們不僅不懼怕競爭，其實我們還歡迎這種良性競爭。很多的技術問題只有參與的人更多，最終纔會更接近真理。」

圖片來源：藍鯨汽車攝

以下為部分對話實錄（經編輯整理）

談發展：Robotruck已經歷四代車型開發，營收並非核心動機

提問：過去幾年小馬更多講的是Robotaxi，今年則強化Robotruck，為什麼會有這樣的轉變？

賀星：首先我並不認為這是一個轉變，我們選擇在這個時間點開始給大家介紹一些卡車的進展，背後有幾個原因。簡單來說我們在等幾件事：

一是等自動駕駛技術更進一步的成熟。因為我們期待的是小馬自動駕駛技術能力天花板被進一步打開，因為我們自動駕駛技術做了最大化的共享，所以無人重卡自己能力去到什麼樣的天花板是完全取決於整個公司的天花板。我們過往這兩年內小馬也全力在攻克這個天花板。一方面我們是選擇了更加貼近車規的套件，對應自動駕駛的算法能力和對於安全的兜底能力也進一步提升。這是這兩年小馬集團層面技術的突破。

第二，我們也在研究，像我們這樣的公司如何用更前裝、更可靠的方式來實現無人駕駛系統和車輛量產，這件事情也是整個公司在摸索的事情。

第三，當我們能夠生產超過1000台車之後，如何把這1000台車運營明白，能夠以安全的方式對公衆提供服務，這件事情是我們在研究的第三件事情。

這三件事情成熟之後，我們的重卡、輕卡能夠做最大化的複用。在這三件事情搞清楚之前，我們做太早的一些投入會有一些資源浪費。另外，它本身也是一個重複勞動，或者說它背後乾的是一件事。這是為什麼選擇在當前這個時間窗口開始推進Robotruck的量產，開始把輕卡介紹給大家背後的原因。

提問：小馬智行的Robotruck經歷了什麼發展路徑？

賀星：我們一共經歷過四代車型的開發。最早是2019年我們在第一屆上海世界人工智能大會上宣發的第一代重卡。這台車是我們最早的一個嘗試，在2018年下半年我們決定做這件事，在小馬內部幾個人就拉了一個小的團隊，直接去了一個重卡的4S店，買了一輛當時比較火的東風的重卡車，然後開始做技術嘗試。在那一代車上，從技術上來說我們基本上是0積累，我們除了有在乘用車上跑得還不錯的Robotaxi的代碼之外，整個卡車是不能線控的。為了讓它實現線控，我們想了很多辦法。包括油門、剎車、方向盤，所有的線控能力都是用各種各樣的「野路子」，用一個後改裝的方式，我們用小作坊，怎麼快怎麼來的方式改裝了兩台車。大概用了半年多的時間，我們把這台車做到了能上路，能接Demo。

這一方面增強了我們的信心，這個信心指的是印證了我們最開始的判斷，一套自動駕駛系統同時開大車和小車理論上是可實現的。因為從那一天開始，我們整個的技術已經做了最大的共享，我們把所有的自動駕駛系統做了最好的抽象，把針對不同車型的特點，特化的一些參數專門做了調配和安排。另一方面我們也意識到做自動駕駛重卡門檻很高，因為那個時候市面上是沒有線控卡車一說的，沒有任何一個主機廠能夠官方提供一個能被電腦控制的車輛底盤。這件事情對於做Demo而言是容易的，但是對於我們想奔着大規模落地運營這件事是橫在面前的巨大門檻。

也是基於這個觀察，我們用了不到兩年時間就選擇了跟解放合作，用了它的由車廠出品的線控車。這款車相對前一代車有兩個核心差異。它的整個線控方案是由主機廠牽頭，找它的供應商去做的定製化開發，包括過程中必備的一些測試和驗證流程是走過的，車輛的穩定性和可靠性相較於前一代有一個數量級的提升。

2022年的時候，我們開始跟三一去探討如何用自動駕駛公司和OEM雙方成立共研團隊，大家坐到一起正向去定義車輛平台的方式來推動這件事情的發展。

做到現在，三四年的時間，我們跟三一的線控底盤迭代了三代，經歷了三一的D13（柴油車），三一的EV282、EV350，包括我們現在在用的EV448，三一從傳統柴油車到電動車的轉型我們也是深度參與的。基於這個過程，三一的底盤也是滿足了我們對於一個純L4運營的Robotruck可靠的身體的基本的定義。

我們嚐到這個甜頭之後，2026年我們開始做第四代Robotruck的定義和設計的時候也引入了更多的主機廠，包括已經對外宣發的廣汽領程。我們的理想是像我們這樣的自動駕駛公司，未來可以跟卡車的OEM坐到一起，正向去定義一款面向未來的能夠做純無人運營的Robotruck。

在今年北京車展上，我們也帶來了第一代輕卡。輕卡也是站在了Robotaxi和Robotruck兩大業務板塊多年的積累之上，定義了一個面向未來城配的產品。

提問：從過去財報上看，卡車業務在小馬智行的營收佔比較高，後續會如何？

賀星：財報的佔比一方面代表了過往一兩年我們在持續蓄力，雖然說大家可能對卡車業務感知較少，但是我們一直在推動在業務向前。我們推進這個業務的核心動機，是在做業務的過程當中，逐漸去尋找未來重卡和輕卡落地的合作伙伴和一些業務場景，在推進整個合作伙伴朋友圈擴大的過程中，它的表象可能是一些營收的增長或者是業務擴大，但是另一方面是我們在做這方面的蓄力。

對於接下來的發展趨勢判斷，我換一個角度來講，其實追求營收或者是收入並不是我們的核心動機，這只是表象，我們核心的動機是推進整個無人規模化發展。所以接下來的發展趨勢，伴隨着我們面向無人正向設計的重卡和麪向城配物流的無人輕卡，整個業務的擴大，它逐漸會走一個比較陡的曲線去做高的爬升。但是對於整個公司佔比而言，首先我們自己內部不會有這樣一個目標，在公司發展過程當中它佔比的一些變化還是我們整個集團層面的財報口徑為準。

談無人輕卡和Robovan：短期不會佈局後者

提問：小馬的無人輕卡是面向無人城配的，那它跟九識、白犀牛等無人物流車有什麼樣的區別？ 

肖平：其實如果大家看一下城市物流的需求場景會看到一個數據，城市物流當中機動車的保有量大概是1400萬輛。這1400萬輛當中，4.2米長輕卡的保有量是800萬輛，所以它是一個55%左右的佔比。所以本身4.2米的輕卡就是城市物流最好的大規模應有的載體。包括我們很多的客戶，像大的快運公司、商超，他們大量的需求也是用輕卡去運輸的，所以我們是找到了一個城市物流當中最重要的載體去做它。

而且最重要的是它是機動車，可以走機動車道。它的核心亮點包括裝得多，容積大，大概是18-20立方米，是現在低速無人物流車5-6立方米的3-4倍。因為它是機動車，它天然就可以走機動車道，它的運輸效率也高，在城市道路當中限速最高是70km/h，快速路是100km/h，這樣的情況下，小馬的無人駕駛車輛可以頂着限速開，所以我們的運行效率是高的。

三是從客戶使用需求角度來講，現在像京東、順豐這樣大的物流客戶，他們絕大多數的運載工具都是採用輕卡，特別是深圳，絕大部分是新能源的輕卡，我們的產品也是新能源的，它的電池電量是100-140度，所以它能滿足城市客戶全天候的運行需求。

四是從政策方面，無人輕卡的政策天然就是符合智能網聯政策體系的，它是屬於N1類的貨車，這是在我們智能網聯政策體系許可的範圍內，所以它的政策路徑也是非常清晰的。基於以上這些點，我們覺得這是小馬切入這個賽道的獨特的角度。

提問：後續會不會進入Robovan賽道？ 

賀星：短期內不會，小馬做事情一直是把一件事情喫透之後纔會考慮其他的事情。

提問：無人駕駛的輕卡有路權嗎？

肖平：無人駕駛輕卡是新物種，我們非常有信心的一點是，現有的政策體系當中，無人輕卡是留了位置的。按照小馬過去做Robotaxi的政策邏輯跟卡車的政策邏輯，我們完全是可以複用的，包括政府監管方的政策也是複用的。所以我們有信心，這樣的產品出來後，我們展現給政策方的時候，他們也會很擁抱這件事情，因為這件事情對於我們降低物流成本是起促進作用的。

提問：如果做城際幹線跨域物流，比如說從上海到廣州，要跨很多的區域，這個當中的政策是怎麼打通？

賀星：Robotaxi如果做城市化運營，可能只是在單一一個城市做支持就夠了。但像我們現在的Robotruck的車已經被允許了做跨城的物流，它背後有一些邏輯，它遵循的是你的車輛在某一個代表性的城市走完所有的牌照流程體系之後，相鄰的一些城市會用一種互認機制允許你在這兩個城市之間做一些運營，或者是直接在對應的城市裏做一些運營，大概是遵循這樣一個基本的邏輯關係。

所以對於重卡或者是輕卡而言，遵循的路徑是有現成的邏輯可循的。包括我們之前的第三代車拿到了天津往返北京的跨省運輸牌照，它也是城市之間相互協調，最終做了一個類似拼圖的概念，允許我們的無人重卡做一個跨省運輸的機制。

談競爭：歡迎Momenta入局，市場還沒到「零和博弈」階段

提問：如何看待Momenta等智駕公司後續也要佈局Robotruck賽道？

賀星：我們非常歡迎現有的自動駕駛相關的友商積極投入我們現在在做的這些事情。因為本身自動駕駛或者是無人駕駛雖然講了很多年，但是整個市場規模還不夠大，我們希望有越來越多的友商一起參與到對於未來物流、未來交通有很大意義的這樣一件事情裏來。

提問：您怎麼看待無人卡車賽道的現狀或者是競爭？ 

賀星：因為現在這個市場還很小，遠遠還沒有到零和博弈的階段。我們不僅不懼怕競爭，其實我們還歡迎這種良性競爭，因為很多的技術問題其實只有參與的人更多最終纔會更接近真理。

提問：Robotruck規模化落地是不是比Robotaxi更難，目前有哪些現實的卡點？ 

賀星：首先我們不能叫卡點。回到我們講的超級協同，我們把所有涉及到的方方面面的因素做了一個總結，那些因素都得足夠成熟，缺一不可。前面講到了卡車，包括我們自己也在等一個機會，無非就是在等各種因素開始要成熟的前夕做一個大的拼圖，無論是重卡還是輕卡，現在確實有很多節點需要去疏通，但是從我們的判斷而言，它遠遠沒有到卡點的程度。

比如說輕卡，我們今天面向城配市場推出這樣一款車型，對大家而言是一個新東西，很多東西大家都覺得還停留在想象中，如何把這些所謂的還沒有被疏通的點做一些疏通，那一定是得先做，先做就意味着我們這個車先去摸索牌照路徑的流程，拿到路權，結合我們的業務合作伙伴把整個業務模式做調整。在過程當中，不僅是小馬的工作，是我們和監管方、業務合作方、車企一起作先來去疏通的過程。

以Robotaxi為例，我們最開始做Robotaxi的時候，整個行業大家都沒有辦法想象一輛Robotaxi可以以全無人的方式，可以完成手機下單的方式去進行。但是到那個關鍵節點了，所有相關方一起去群策群力，自然而然也就疏通了。

肖平：我覺得我們今天很重要的要傳遞的信息是無人重卡落地的核心卡點已經被我們解決了，這個核心卡點主要是在於這個車輛本身加無人駕駛的技術，這是今天小馬第四代卡車已經解決的事情。以及小馬的算法能力、世界模型能力已經具備了，且證明過的，能夠上千台全無人在複雜場景運營的無視駕駛能力，這個已經是打鉤了。但是無人駕駛規模化落地必然要遵循一個規律，比如說我們的客戶、市場、政策，我們提的目標兩到三年500-1000台的規模。接下來我們將會把我們成熟的技術解決方案帶到我們的客戶場景，這些客戶場景包括在內蒙、青海等西北的各個地方，包括我們之前佈局了很長時間的京津塘高速這樣的幹線，以及一些城市銜接的快速場景。港口就更不用多說了。

這些場景落地其實也有一個過程，因為一個無人駕駛的重卡大家過去都沒有見過，它應該怎麼運營，小馬也在做自運營的打底的工作。我們一定要去建設出一套真正落地的解決方案出來，再規模化的複製。也許兩年後我們再來開溝通會，我們可能會再提一個量級。