自動駕駛卡車公司正密集走向資本市場。

今年以來，馭勢科技、易控智駕先後登陸港股，深向科技、主線科技也已遞交上市申請。行業關注點轉向車輛能否規模化部署，以及自動駕駛究竟能否真正為客戶降本。

在這一輪商業化競賽中，小馬智行選擇將Robotaxi積累的城市自動駕駛能力複製到輕卡。

日前，小馬智行第一代自動駕駛輕卡完成量產下線，並已進入物流合作伙伴的業務場景進行密集路測。

這款輕卡面向城市配送，未來2-3年主要投向快遞快運、商超和餐飲冷鏈等場景。

小馬智行此時進入輕卡市場，一個重要前提是成本的下降。

過去兩年，小馬智行的ADK套件成本下降60%至70%。輕卡複用了Robotaxi的傳感器、硬件方案和計算平台，後者規模量產帶來的供應鏈降本，也可以向輕卡傳導。

兩者的運行環境同樣高度重合。輕卡與Robotaxi主要行駛在城區和城市快速路，共享會車、變道、路口通行以及與行人和騎行者博弈等能力。按照小馬智行的說法，輕卡與Robotaxi在硬件和城市ODD（運行設計域）等方面的共享程度超過95%，整體協同率超過90%。

目前下線的第一代自動駕駛輕卡採用新能源純電平台，搭載100度標準電池，貨箱容積約18立方米，標準續航約300公里，最高可擴展至450公里。車輛在城市道路最高時速可達70公里，在部分高快速路上可達100公里。

相比主要承擔末端配送的小型低速配送車，小馬智行的輕卡瞄準轉運中心、配送網點、倉庫和商超門店之間運量更大的線路。公司預計，在車輛進入不配備駕駛員的運營階段後，單公里貨運成本可以下降40%至50%。

不過，輕卡能否複製Robotaxi的起量速度，仍要跨過整車量產和政策兩道門檻。

小馬智行卡車事業部產品負責人肖平對華爾街見聞表示，整車量產是輕卡擴大規模的第一步。儘管第一代車輛已經下線並開始路測，小馬智行過去在Robotaxi和卡車上的經驗可以反哺輕卡平台，但仍需與主機廠合作繼續迭代，未來的輕卡合作也不會侷限於一家主機廠。

牌照獲取同樣需要逐步推進。肖平稱，目前國內已有多個城市開放智能網聯汽車商業運營，小馬智行可能優先從這些城市開始，特別是在Robotaxi已經落地的地區。

更難被直接複製的還有物流末端流程。

傳統城市配送中，輕卡司機有時還要協助卸貨。當車輛不再配備駕駛員，這部分工作需要轉移給場站、門店人員，或者由自動化設備承擔。

肖平告訴華爾街見聞，大型快遞和物流企業已經擁有較為標準化的裝卸體系，轉運中心和配送網點兩端通常配有工作人員，並使用尾板等工具，因此更適合成為自動駕駛輕卡的率先落地場景。

不過商超等終端則更復雜。部分門店缺少成熟的自動化裝卸設施，過去由司機協助完成的卸貨工作，未來可能更多壓向門店人員。隨着自動駕駛輕卡擴大投放，自動尾板和裝卸工具或將繼續升級，但卸貨環節仍需要有人力的配合。

Robotaxi積累的技術可以遷移，城市物流的生產流程卻無法原樣複製。

小馬能否把Robotaxi形成的技術和成本優勢，進一步轉化為整車量產能力、牌照及末端流程協同，將決定這款自動駕駛輕卡能否真正跑出規模。