前天，比亞迪的 RACCO 海獺在發布快一年後，終於上市了。

3 米多長，寬不到 1 米 5（3395/1475/1800mm），直接和宏光 miniEV 坐一桌。

能不能把日本的這個廣告團隊弄國內來，宣傳物料比國內舒服多了。

這可是迪子，香啊，很香啊。

不過大夥別急着高興，這玩意雖然在國內生產，但目前是日本特供車，價格還是比海鷗貴不少。

RACCO 一共出了三個版本，價格是 214.5 萬到 249.7 萬日元（摺合人民幣 8.8-10.3 萬元）。

機翻，內飾第五項是水杯加熱。。。

這要是在國內發售，估計得被噴上天。。。

既然如此，為啥我們還是要單獨拿出來說呢？

一個是咱們差評的同事最近買了三、四台小車，另一方面，一直被網友罵醜的螢火蟲這幾個月銷量也回暖了。

以往小車那種 「精緻小廢物」 的刻板印象，如今漸漸有了土壤。

萬一，比亞迪降個 3 萬，在國內開賣呢？

另一個原因就是日本人是純犟種，雖然日本政府沒有汽車進口關稅，但日本人對自家汽車非常忠誠，日系車長期佔據日本 90% 的市場。

而在這個年銷 400 多萬輛的市場裏，Kcar 這個政策特殊產物（車長在 3.4m 以下，車寬不超過 1.48m，高度不超過 2m，馬力不超過 64 匹）佔了 30%-40%。

所以，比亞迪 RACCO 作為全球第一個為日本開發 Kcar 的外國車企，一直備受國內外關注。日本人既有對比亞迪中國身份的偏見，也認可他們對日本市場的尊重。

不談日本戰狼，理性討論中國汽車的言論還是存在的。

如果比亞迪能靠 RACCO 把日本市場啃下來，那將成為中國新能源車出海最值得參考的範例。

橫豎怎麼看，RACCO 這車都值得一看。

話不多說，來看車吧。

RACCO 的外觀是傳統的 Kcar 造型，方方正正的，大小直接與目前 Kcar 銷冠，每年能賣 20 萬輛的本田 N-BOX 看齊。

雙層細長燈條+圓角矩形的設計，很有新能源的感覺。

Kcar 作為極致的工具車，比亞迪也是學到位了，兩側都標配電動側滑門（日本Kcar有的只有一側）。

甚至頂配還有點中國特色的 「投影開門」，當手上拿着東西不方便開門的時候，用腳放在後門的投影位置就會自動打開。

在 B 柱的頂端還有 RACCO 的海獺標誌。

然後還很有中國特色的一點是，日本 Kcar 大多剎車都是 「前碟後鼓」，RACCO 則前後都是碟剎。

到了內飾，比亞迪就不僅是學了，配置開始有了明顯的差距。

比亞迪一方面吸收了日系車居家的風格（我覺得比國內的迪子好看），另一邊用我們的供應鏈將配置提升了不少。

車機咱們就不提了，遙遙領先。

內飾在日本本土 Kcar 上基本不會見到的鍍鉻，比亞迪在方向盤、出風口、實體按鍵、門把手這些位置都用了不少。

也正是因為這種溫馨的風格，比亞迪也沒執着於用它那祖傳的鋼琴烤漆了，RACCO 上一點都見不到，真的清爽。

再來說點細節，RACCO 左右杯架都設計在空調出風口的位置，如果你想喝涼的，那就可以放在上面。

如果你想喝常溫的，那麼兩個座位中間還有一個杯架，高配的話這個杯架還有加熱功能。

配置方面有個點是我沒想到的，那就是電動調節座椅跟方向盤伸縮調節。

這些在我們看來稀鬆平常的配置，日本車評人那叫一個驚訝，原來即使是本田 N-BOX，都是沒有這些配置的。。。

類似的還有眼鏡盒、6 揚聲器，反正背靠中國供應鏈，配置都能壓日系 Kcar 一頭。

再來看看後排，對空間的利用纔是 Kcar 的核心。

光就一張前排座椅，比亞迪就挖出了五處儲物空間。

3是座椅下半部的可開關儲物盒、5是座椅下方的隱藏儲物箱、6是座椅上半部的口袋、7是帶杯架的小桌板。

還有個官方沒展示的座椅側邊的雨傘掛繩，兩張座椅中間還有一個小的可伸縮儲物盒，你甚至可以用來接傘的雨水防止弄髒地板。

然後就是兩張後排的魔術座椅，既可以往前摺疊，裝載大型物品。又可以只把坐墊往上摺疊，在後排放一點不能傾斜，對高度有要求的物品。

不過後排本來就很寬，在日本的場景比較多是這種一個位置坐着嬰兒，然後在過道放上嬰兒車，Kcar 在這點上比轎車、SUV 都更加好用。

RACCO 還有別家都沒有的兒童遺漏檢測。

你要是嫌這個位置太寬，那後排的座椅還有滑軌，可以騰點位置給後備箱。

這裏還得說一句，後排放平之後不是純平的，比亞迪設計師田川博英解釋說如果要做平的話，後排的座椅就要削薄，影響乘坐的舒適性。

而且本田 N-BOX 也有這個小坡，所以他們就沒做平。

這就是 RACCO 的內飾與空間了，不知道大夥覺得怎樣。

我對比了一下海鷗，你別說，你真別說。如果你要貨車一樣的裝載能力，不需要更寬的車身，那 RACCO 這樣的車只要降到 6 萬元左右，在國內完全是有市場的。

而且放在日本，RACCO 也是一個 「站中間架兩邊」 的集大成之作。

前面我們用的對比對象大多是本田的 N-BOX，這是一輛油車，不難看出，在儲物空間、後排座椅這些 Kcar 的關鍵配置上，車底帶塊電池的 RACCO 和它打得有來有回。

而目前純電 Kcar 裏賣得最好的日產 Sakura（年銷 3 萬），受限於成本和技術，則完全沒法和 RACCO 比，連 Kcar 標誌性的側滑門也沒有。

這些還只是一個表象，在電車最重要的續航上，Sakura 即使外形已經為風阻做出妥協，犧牲了頭部空間，但電池還是只有 20 度電，WLTC 續航只有 180km。

這也不是日產不想做，主要是能力不夠。

當時 Sakura 是日產和三菱合作開發的，基本就是一輛油改電，所以平台不適配新能源。

而 RACCO 就完全不同了，比亞迪為了這車，專門開發了一個 Kcar 平台，中高配往塞了一塊 35.84 度的電池進去，WLTC 續航做到了 320km，放國內的 「吹拉彈唱」 應該能做到 400km。（可惜日本 Kcar 限制馬力只有 64 匹，比亞迪的電機沒啥發揮的地方）

同時為了適配 Kcar 的小空間，他們將整車控制器、高低壓直流變換器（DC-DC）、熱管理控制器塞進了電池包裏面。

這樣能省出潰縮空間，也能在面對碰撞的時候，避免過大的電機受到擠壓侵入乘員艙。

全新的平台也帶來了 70% 的高強度鋼佔比，比起 Sakura 在硬件上實打實的有不小優勢。（這個用料確實比國內某 6 萬級小車要好）

上圖是 RACCO，下圖是 Sakura。

RACCO 有六個氣囊，前後排標配預緊器。

目前看來，RACCO 唯一的劣勢就是價格以及日本的用車習慣上。

以 RACCO 的起售價來看，本來是比競爭對手們低的。

但是日本有自己的新能源國補，日本的 Kcar 有着 58 萬日元的補貼，比亞迪只有 15 萬。

不僅如此，日本還有地方補貼。

以東京為例，日產 Sakura 可以獲得 90 萬日元的補貼，而比亞迪只能獲得 40 萬日元。

在這樣的補貼差距下，低配的 Sakura 起售價來到了 96.86 萬日元，而 RACCO 則是 159.5 萬日元，兩者差了 60 萬日元（約合人民幣 2.5 萬） 。

儘管 RACCO 的配置還是比 Sakura 高，但這明晃晃的價格差距擺在這，擱誰都會想想。

而如果 RACCO 和油車 N-BOX 比，則更有意思了。

N-BOX 的起售價是 176.88 萬日元，與補貼後的 RACCO 相差不算太多。

但日本充電是個很大的問題，家用電費是 30-40 日元一度，外面的充電樁則是 100-140 日元一度。

作為對比，日本的油價約為 170 日元一升。

把電耗油耗往裏代入一下，在外面充電比加油還貴。

所以，基本只有住一戶建（獨棟平房） ，即有充電條件的日本人買電車才划算一點。

面對這樣的客群劣勢，比亞迪日本作為一個 3 年的新品牌還要面對門店數量較少，車型耐久度還沒經過考驗等一系列問題。

這些問題又只能靠一線的服務，一步步獲取客戶的信任，想想都覺得不容易。

接下來的一年，應該會是比亞迪日本分公司最關鍵的一年了。

如果實在不行，你看五菱之光 EV 那個毛坯每月都能賣 2000。。。

要不？國內消化消化？

撰文：浩森

編輯：脖子右擰 & 面線糊君