中國車企跨界人形機器人的浪潮正在提速，從傳統巨頭到造車新勢力，一場從"四輪"到"雙足"的產業延伸已全面進入實戰階段。

比亞迪確認將於8月在"迪空間"正式發布人形機器人，這將是其首次以官方身份公開展示實體樣機。與此同時，小鵬人形機器人IRON已在廣州工廠開啓小批量試生產，量產產線進入最後聯調階段；理想汽車則規劃了雙輪與雙足兩款機器人產品，其中雙輪機器人計劃年內公開發布。

三家車企的密集動作，標誌着國內車企造機器人已從概念驗證切入規模化落地的關鍵節點。

這一賽道的吸引力在於技術與商業的雙重邏輯：智能汽車與人形機器人技術重合度超過70%，供應鏈高度共享，而汽車工廠本身就是人形機器人最理想的首批應用場景。在汽車行業利潤率持續承壓的背景下，人形機器人被越來越多的車企視為開闢第二增長曲線的核心方向。

比亞迪8月亮相，首次官方公開展示實體樣機

比亞迪入局人形機器人的時間線可追溯至2022年——彼時公司已成立具身智能研究團隊，佈局早於外界普遍認知。

今年5月，比亞迪執行副總裁李柯在"比亞迪股東星球"採訪中首次公開回應進展，描繪了"未來每家門店都部署機器人"的願景，並表示希望機器人承擔多語言車型講解、車機演示、門店互動引流等標準化工作。6月初，網絡流傳比亞迪自研人形機器人代號"堯舜禹"、計劃年內內部部署2萬台等消息，比亞迪隨即闢謠，但同時確認了自研人形機器人的事實。

7月25日，比亞迪旗下"迪空間"微信公衆號發布一張人形機器人海報，稱"八月初，有個新朋友，想來認識你"。7月28日，比亞迪方面向中國證券報·中證金牛座記者確認，公司計劃於8月在"迪空間"發布人形機器人。業內普遍預期，此次亮相將是可實際操作的實體樣機首次面向公衆，而非概念性技術發布。

在戰略層面，李柯表示，機器人的競爭核心在於製造能力、軟件能力與硬件能力，而汽車相關能力與機器人具有同源性。她同時透露，比亞迪可以做開放平台，既可自研，也可與其他企業合作。作為全球新能源汽車銷量冠軍，比亞迪在電機、電控、減速器等核心零部件領域的深厚積累，與人形機器人供應鏈高度重疊，構成其跨界入局的核心底氣。

小鵬IRON進入量產倒計時，理想雙路並進

在造車新勢力中，小鵬是推進節奏最為激進的一家。據人民財訊7月24日報道，小鵬人形機器人已在廣州工廠正式開啓小批量試生產，量產產線同步進入最後聯調階段。

小鵬的機器人戰略在2025年科技日上正式成型。何小鵬在當時宣佈，小鵬汽車定位升級為"物理AI世界的出行探索者，面向全球的具身智能公司"，並發布初代人形機器人IRON。今年6月，何小鵬發布內部信，宣佈親自兼任機器人業務CEO，將人形機器人抬升至集團最高戰略。

按照規劃，小鵬2026年底實現IRON量產，年底月產能目標為上千台，率先在門店落地商用；2027年第一季度進入全國線下門店，第二季度推向海外；2028年走向更多家庭。IRON身高178釐米，搭載圖靈AI芯片（總算力2250TOPS）和自研物理世界大模型，目前已在廣州工廠承擔分揀、搬運、質檢等工序。此前，小鵬還官宣寶鋼成為IRON項目的生態合作伙伴，未來將在巡檢等複雜工業領域探索應用場景。

理想汽車的進展同樣提速。據報道，理想已規劃雙輪機器人和雙足機器人兩款產品，雙輪機器人主要面向工廠場景，計劃年內公開發布。在組織架構上，理想於2026年2月重組智能化部門，形成人形機器人、軟件本體、基座模型三個團隊，人形機器人項目代號"Nexus"。理想方面表示，公司同步佈局具身智能上半場的自動駕駛與下半場的通用人形機器人，2026年全年研發投入預計高達120億元，其中AI相關投入佔比約50%。

車企「造人」版圖：從新勢力到傳統巨頭全面鋪開

比亞迪、小鵬、理想的密集動作，只是更大規模車企入局浪潮的縮影。據公開消息報道，截至目前，海內外已有特斯拉、比亞迪、小鵬、廣汽、奇瑞、長安、小米、理想、寶馬、奔馳、現代等近20家主流車企，分別通過自研、投資、孵化等方式入局人形機器人賽道。

國內傳統車企中，廣汽集團於2026年2月發布第四代人形機器人GoMate Mini；長安汽車出資4.5億元成立"長安天樞智能機器人科技有限公司"；奇瑞發布"墨甲"機器人品牌。此外，上汽集團具身智能機器人"能仔1號"已投入量產產線，吉利通過資本領投方式切入，零跑也已涉足該領域。

圖源：人民日報

海外車企方面，特斯拉Optimus第三代已於2026年第二季度啓動量產，馬斯克確認將於7月下旬或8月在加州弗裏蒙特工廠進入量產，得州超級工廠專屬Optimus工廠最終規劃年產能為100萬台；現代汽車通過旗下波士頓動力佈局，Atlas人形機器人計劃2028年起在現代工廠投入使用；寶馬則選擇直接採購，今年夏季起將在德國萊比錫工廠部署Hexagon Robotics研發的人形機器人Aeon。

技術同源、場景內生：車企入局的底層邏輯

車企扎堆"造人"，並非簡單的跨界多元化，而是有着清晰的產業協同邏輯。

技術層面，智能汽車與人形機器人的重合度超過70%。人形機器人的關節驅動、能量供給、感知控制等核心硬件，與智能汽車關鍵零部件高度通用；激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等感知硬件幾乎可以無縫移植；環境感知、路徑規劃與實時決策算法同樣高度共享。正如新華網報道援引何小鵬的表述，"車企70%的技術儲備能直接複用到機器人身上"。供應鏈層面，電機、齒輪系統、螺桿、軸承、電池、傳感器等，均是電動車與機器人共用的關鍵零部件，差別僅在於精度要求不同。

場景層面，汽車工廠本身就是人形機器人最理想的首批落地環境——產線設計本為人服務，機器人可直接適配現有體系，無需大規模改造。搬運、裝配、質檢、巡檢等工序，均是人形機器人可率先替代的環節。門店導購、講解等商業場景同樣構成天然試驗場，且內部場景產生的高質量訓練數據可推動產品快速迭代，形成技術閉環。

商業動力同樣明確。2025年中國汽車行業利潤率降至4.1%，創2015年以來新低。在存量競爭與價格戰的雙重擠壓下，人形機器人被視為開闢第二增長曲線的重要方向。被衆多投行預測未來有望創造10萬億美元市場價值的人形機器人產業，已成為車企的新選擇。摩根士丹利預計，到2050年人形機器人市場規模可能達到5萬億美元。

前景可期，挑戰猶存

2026年被業界普遍視為人形機器人從"0到1"的關鍵驗證期，全球人形機器人出貨量預計今年突破5萬台，2027年超10萬台。

但挑戰同樣不容迴避。機器人對執行器精度、靈巧手觸覺傳感器的要求遠超車規級標準，初期單台成本較高，距離大規模商業化仍有距離。新華網報道指出，從當前基於預設程序的"炫技"到實現通用性並大規模走進家庭，人形機器人前路依然漫長，不僅需要持續大規模的資金與人才投入，更離不開固態電池、柔性傳感器等新技術突破，以及物理AI實現下一個"ChatGPT式飛躍"。

市場機會同樣需要冷靜評估。機械臂已能勝任製造業幾乎所有大規模量產場景，剩餘無法替代人工的工序要麼替代難度極高，要麼可替代工人數量有限。車企若想在短期開闢新增長曲線，仍需在成本、性能與替代效率之間找到平衡，並在自家產線之外探索可持續的剛需場景。

不過，車企的優勢恰在於——它們不需要等人形機器人"完美"才投入應用。在高度結構化的工廠環境中，能完成特定任務的機器人已具備實用價值。從這個角度看，這場從"四輪"到"雙足"的產業延伸，大概率不是一場短暫的營銷秀。