Tim Hepher/Sarah Young

路透法恩伯勒，英格蘭7月24日 - 新一代飛機的推出，正在航空業內部引發一場關於未來數十億美元收入如何分配的「千載難逢」之爭，飛機製造商正覬覦着發動機製造商利潤豐厚的服務費。

隨着飛機製造商訂單售罄，且行業仍在解決長期存在的供應瓶頸，本周齊聚倫敦附近範堡羅航展的航空業界人士正設法分攤新一代噴氣式飛機帶來的豐厚收益——這些飛機在燃油節約方面雄心勃勃。

預計到2040年左右，一代暢銷的窄體機型將被更新換代，這使得一個長期討論的話題——飛機製造商通過制定新協議來分得發動機製造商維修（或售後市場）收入的機會——達到了白熱化階段。

「這可能是千載難逢的機會，既能重新調整商業模式，又能參與未來三到四十年間的售後市場，」空客商用飛機首席執行官瓦格納（Lars Wagner）對分析師表示。

不同的模式

無論是空客 AIR.PA 和波音 BA.N 等飛機製造商，還是通用電氣航空 GE.N 和普惠 RTX.N 等發動機製造商，都對技術投入巨資，但它們收回投資的方式卻截然不同。

飛機製造商在交付新客機時即可獲得付款（(link)），而發動機製造商則以虧本或接近虧本的價格出售發動機，並需要等待數年才能通過高利潤率的維修和服務收回成本。

飛機製造商認為，正是他們為幾乎沒有其他用途的發動機開闢了盈利渠道，因此理應分得部分費用。他們還可能就其他零部件展開類似的爭奪戰。

「他們是通往市場的渠道。他們旨在利用這種影響力從供應商那裏獲取部分利潤，」Agency Partners 管理合夥人坎寧安（Nick Cunningham）表示。

「飛機製造商只有在啓動新項目時，才能對供應鏈施加影響力，」他補充道。

發動機製造商則辯稱，他們承擔的風險更大、時間更長，理應獲得更大的利潤份額。加之他們通常通過提供每飛行小時的固定費用來承擔額外風險，實際上是在經營一項保險業務 (link)。

普惠公司母公司RTX RTX.N 的首席執行官卡利奧（Chris Calio）迅速作出回應，似乎呼籲獲得更多預付款。

「我們一直堅信，下一代單通道客機——尤其是推進系統方面——需要採用不同的商業模式，」他向分析師表示。

「我認為我們需要平滑部分現金流和投資，對此我們持開放態度，願意考慮各種實現方式，目前也已進行了一些初步討論。」

變數

目前，繁忙的窄體機市場主要由通用電氣航空（GE Aerospace）與賽峯（Safran） SAF.PA 合資成立的CFM公司提供服務，該公司為波音737提供動力；普拉特公司（Pratt）則在空客A320neo機型上與CFM展開競爭。

本周公開的爭奪戰正值發動機製造商們正竭力爭取獲得更多回報以補償其前期投資，這導致了與航空公司之間在價格問題上的摩擦。

羅爾斯·羅伊斯 RR.L 作為第三家參與者，或許將成為變數。

這家英國公司過去15年來一直被排除在窄體機市場之外，目前正開發一項名為「UltraFan」的新型發動機技術項目，旨在通過建立合作伙伴關係重返市場。

與競爭對手相比，它更有動力同意打破現有的商業模式。「我們正在與多方進行磋商，」羅爾斯·羅伊斯首席執行官埃爾金比爾吉克（Tufan Erginbilgic）表示。

發動機行業專家指出，要找到一種不涉及行業一方簡單地向另一方「徵稅」的解決方案將十分困難。傑富瑞分析師卡亞奧盧（Sheila Kahyaoglu）寫道，共享研發資源和資本可能是最現實的答案。

風險分擔

圍繞現金流的拉鋸戰，恰與關於發動機設計的相互交織的爭論同時發生。

據業內消息人士透露，CFM的目標是一種激進的「開放式風扇」設計，這種設計很難與競爭對手的機型並列作為選項，但可能更易於實現風險分擔。

據《利漢新聞》報道，普拉特和羅爾斯兩家公司都傾向於更傳統的設計，但都在探索替代方案。

迄今為止，這場辯論僅停留在紙面上。未來的發動機技術主要存在於航空展上展示的計算機模擬圖像中，或是風洞中測試的縮比模型 (link) 中。

周一，通用電氣航空和BETA Technologies公司憑藉一架配備混合動力電動發動機的渦輪螺旋槳飛機 (link)，在商業飛行高度上橫跨大西洋，並在聲名顯赫的法恩伯勒飛行表演中進行了展示，從而搶佔了展會開幕的頭條。

混合動力技術是預計將助力實現雄心勃勃的20%燃油節省目標的幾大支柱之一。

普惠商用航空公司首席執行官德魯洛（Rick Deurloo）表示，該公司正在對其自主研發的系統進行地面測試，並計劃於明年進行試飛。