文|無相財經

知名經濟學家高善文走了。

不少人懷念他生前的論斷，其中一句是：

「掌握生產力的人，適合出海；掌握生產關係的人，適合留在國內。過去的日本，靠出海熬過三十年。」

什麼是掌握生產力的人？

2026年6月，比亞迪的海外銷量按年漲94.7％、但國內銷量卻降低了22％。

忽然覺得，高善文的這句話像是寫給這一代中國汽車企業的讖。

中國汽車市場越來越卷，這是不爭的事實。

2025年，中國汽車總產能約4750萬輛，中汽協公布產銷分別是3453.1萬輛和3440萬輛，行業整體產能利用率不足73％。

整車行業的利潤率則跌到了4.1％，比賣瓶裝水的毛利還低。

現在，很多車企新車上市三個月，就官降兩三萬，有的品牌甚至貼錢賣，只為把渠道庫存壓下去。

乘聯會年初還樂觀說2026年國內乘用車零售「微降1％」，6月就悄悄改口：「按年降幅可能擴大到11％。」

因為6月汽車零售量只有165.1萬輛，按年下降了21%！國內市場，越來越難。

可與此同期，中國汽車的出口卻越來越好。

2023年首次超越日本，以491萬輛登頂全球第一；艾睿鉑（AlixPartners）預測2026年中國汽車出口有望衝破1000萬輛，相當於日本出口峯值的2.5倍。

現在趨勢很明顯，中國車企的增長引擎已經從長江黃河，漂去了太平洋和大西洋。

最早把這個信號跑成實績的是奇瑞。它在蕪湖城郊起家，2001年第一輛風雲轎車下線，同年就試着往敘利亞賣車。

到2025年，奇瑞連續23年位居中國品牌乘用車出口第一，出口134.4萬輛，佔總銷量近一半，海外營收1574.2億元佔比首超國內。

然後是比亞迪。2022年，王傳福在股東大會上說「要去打海外市場」，當時沒人當真。

結果2025年比亞迪海外銷售104.96萬輛，按年增145％，首次破百萬；2026年6月，雖然國內承壓，但海外拉動整體按月竟然轉正。

不久前，比亞迪還在巴西巴伊亞州卡接手了福特汽車關閉的舊工廠。

美國車撤了，中國電車進駐，長江後浪推前浪。

上汽MG更有意思，名爵這個牌子1924年誕生於英國阿賓頓，2005年被南汽收購，2007年併入上汽。現在這個中國控股、英倫血統的品牌，悄悄成了歐洲市場賣得最好的中國車：

2025年MG在歐洲銷量突破30萬輛，連續11年中國品牌歐洲第一。

今年，上汽又宣佈在西班牙費羅爾港投資建廠，規劃年產能12萬輛，2028年投產，這是中國企業第一次把整車廠搬到歐盟的腹地。

中國車企是要走嗎？不，他們只是為了生存。

1973年10月，第四次中東戰爭爆發，OPEC對美西方實施石油禁運，原油從每桶3美元飆到13美元。

底特律三大車商：通用、福特、克萊斯勒，還在拼命造大排量V8，拮据的美國人轉頭買起了省油的豐田Corolla和本田Civic。

1980年，日本對美汽車出口衝到約182萬輛，佔美國進口車八成、新車市場約兩成。

底特律怒了，美國也怒了。

美國汽車工人聯合工會（UAW）組織示威，電視新聞拍到工人掄大錘砸日本車。1982年底特律還發生過華人陳果仁被誤認為日本人、遭汽車工人毆打致死的悲劇。

可即便如此，美國國會還是成立了「汽車議員聯盟」，逼迫里根政府談判。

1981年5月，日美達成《自願出口限制協議》，日本同意把每年輸美轎車上限壓到168萬輛，後來動態調整，這一限就是13年，到1994年才正式取消。

按理說這是死刑，可日本車企選了一條後來被寫進MBA案例的路：

哪個國家限制我們，我們就去哪個國家建廠。

1980年，本田在俄亥俄州馬里斯維爾投產，成為第一家在美國本土造整車的日本車企，最初組裝Accord，後來擴到謳歌。

1983年，豐田與通用合資成立NUMMI，在加州弗裏蒙特舊廠共線生產卡羅拉和雪佛蘭，1988年投產，年產能20萬輛起步，如今是豐田全球最大海外工廠之一，僱員超萬人。

日產則1983年落子田納西州士麥那（Smyrna），後來追加發動機工廠和電池工廠。

在海外建廠的意義不止是繞過關稅，更多的是取得一個國家的信任。

豐田在美國僱佣當地人、交地方稅、讚助高中橄欖球隊，每年給當地教育捐數百萬美元。

幾年後，美國的媒體慢慢改了口徑，把「日本車搶美國人工作」的敘述，改成了「豐田給美國人創造工作」。比如1986年豐田在肯塔基破土時，肯塔當地報紙寫「日本入侵者來了」。三年後同一家報紙登整版廣告，說感謝豐田為肯塔基創造兩千個工作崗位。

1990年，日本車企在美本土產量從80年代初的幾十萬輛漲到180萬輛，抵消了出口配額損失；2023年，日本車企在美產量327萬輛，屬地化率近七成，美國市場份額穩定在30%以上。

高善文說「過去的日本，靠出海熬過三十年」，就是在說這個事。

1990年，日本本土泡沫經濟破裂、失去三十年增長停滯，但豐田、本田、索尼這些企業因第一時間就開始了全球化佈局，用海外利潤反哺母體，股價長期跑贏內需型公司。

企業出海，是日本經濟停頓時，個體能抓住的浮木。

中國車企眼下在走的，是日本人七八十年代走過的路，只是速度快得多，當然，環境也更惡劣。

比亞迪泰國羅勇府工廠2024年已投產，年產能15萬輛，是它首個海外獨資乘用車工廠；匈牙利塞格德工廠2025年底試產，規劃年產30萬輛，是歐洲首箇中國新能源整車獨資廠。

長城2020年收購通用泰國羅勇工廠，2021年投產歐拉好貓，這是泰國歷史上第一輛本土量產的純電車。

奇瑞更刁，直接接手日產2021年關閉的巴塞羅那工廠，跟西班牙EV Motors合資復興老品牌Ebro，2025年首款車型下線，2029年目標15萬輛。同時跟日產籤備忘錄，有望2027年用日產英國桑德蘭舊線代工。

上汽MG西班牙工廠則是獨資新建，預計2028年投產。

收購舊廠、合資代工、獨資自建，三條路同步走，日本人花15年完成階梯，中國人三五年內就已經全面鋪開。

當然沒，這也是被逼的。

吸取了豐田「滲透」美國的教訓，歐盟沒等中國企業慢慢滲透，2024年就對中國產純電車型加徵最高45.3％的反補貼關稅，近期還擬將插混（PHEV）納入，總稅率可能抬到17％～38％。

美國直接一刀切，《禁止網聯汽車使用特定國家軟硬件》規則2027年生效中國智能電動車一輛別想在美國的路上跑。

豐田當年的答案是"變成他們的一部分"，僱美國的工人，用美國的銀行，進美國的議會聽證會。

中國車企只是剛到第一步：本地生產。

後面怎麼融入社區、怎麼處理勞工關係、怎麼應對環保訴訟和工會談判，日系車企交過幾十年學費，中國公司還沒怎麼上這門課。

日本人還留下了一個警示：靠性價比打江山容易，靠品牌溢價守江山難。

豐田花20多年才把雷克薩斯從零做到豪華車一線；本田謳歌在美國混了40年，至今在部分細分市場不如BBA。

現在，中國新能源車在歐洲賣到均價近3萬美元，遠比國內貴，可即便如此，仍被歐洲人認為「超值」。

歐洲街頭比亞迪廣告

這既是優勢也是天花板，因為一旦「便宜」成為中國汽車標籤，也就意味着中國車企在海外很難攫取較高的利潤。

若只把「生產力」理解為便宜、會造，那麼這樣的出海，跟80年代東莞三來一補沒區別。

真正的生產力，是能在別人家門口按別人的規矩把事情做成、還能持續賺匯回的錢。

這一點，日系車企花了40年證明過。中國車企剛跑完第一個百米。