由於大多數船東仍然堅持使用傳統的污染嚴重的船用化石燃料，或者探索包括核能在內的替代能源，航運業對綠色能源的支持力度已經下降。
國際航運公會最新年度航運高管調查數據顯示，由於航運企業優先考慮成本和可用性，而不是應對不斷上升的碳排放，因此今年人們對氨或氫成為可行燃料來源的信心大幅下降。
認為氨氣將在未來十年內實現商業化的航運業高管比例從去年的31%下降至今年的12%。他們對氫氣的信心也從18%下降到10%。
相比之下，儘管伊朗戰爭導致全球供應鏈中斷，但他們對傳統燃料油作為最可行選擇的信心從去年的 41% 上升到 50%。
波士頓諮詢集團的一份報告顯示，數據顯示，隨着貨主為更清潔的航運支付「綠色溢價」的意願下降，航運業已分裂成幾個支持不同技術和燃料的陣營。航運業約佔全球排放量的3%，佔交通運輸排放量的11%。
「每個人都想環保，但沒人願意為此付費，」招商局科技（CMB Tech）首席執行官亞歷山大·薩維里斯（Alexander Saverys）說道，該公司是最大的上市航運公司之一。
儘管國際海事組織的 176 個成員國此前已同意到2050 年將航運排放量減少到「淨零」，但今年該提議幾乎徹底失敗了。
原本有望為首個全球碳定價機制掃清障礙的談判，遭遇了以美國為首的強硬阻撓。負責制定全球航運標準的聯合國機構——國際海事組織（IMO）目前正在審議四項提案，希望能在其內部存在嚴重分歧的成員之間達成一致。
國際海事組織祕書長阿塞尼奧·多明格斯在最近一次會議上表示：「我們需要意識到，航運業無法獨自實現脫碳。我們需要所有行業的協助，包括能源行業。」他還補充說，未來的討論可能會在「更好的地緣政治形勢」下進行。
但航運業高管表示，只有當更環保的燃料價格更低、更普及時，淨零排放框架才能真正可行。幹散貨航運公司戴安娜航運（Diana Shipping）首席執行官塞米拉米斯·帕利烏（Semiramis Paliou）表示，替代燃料「一度被擱置，但我認為這種情況只是暫時的」。
她表示，購買一艘使用壽命為20-25年的船舶時，選擇哪種燃料「是一個非常艱難的決定，而且在某種程度上也帶有一些運氣成分。有些技術更適合某些船舶，而有些技術則更適合其他船舶。」
這一挑戰，再加上氨、甲醇和其他更環保燃料的供應量不足，促使船東訂購了越來越多的所謂「雙燃料」船舶，這些船舶既可以使用傳統燃料，也可以使用更清潔的燃料。
另一些人——尤其是希臘船東——則重新開始建造以化石燃料為動力的新船，他們認為現代船舶的效率可以提高 25%。
「無論我們做什麼，能源都將是稀缺的，所以我們需要尋找減少能源消耗的方法，」船舶管理公司 Prominence Maritime 的首席執行官 Ioanna Procopiou 在希臘的一次行業會議上表示。
希臘控制着全球商船隊噸位約五分之一的份額，它是與美國和沙特阿拉伯一道，對國際海事組織淨零排放計劃採取阻撓行動的國家之一。
船東們認為，即使將目前所有供應的綠色氫、氨和甲醇都用於航運業，也只能滿足該行業需求的一小部分。
丹麥馬士基是全球最大的集裝箱航運公司之一，也較早投資甲醇，並運營着世界上第一艘甲醇動力船舶。然而，在過去兩年裏，該公司已將其訂單多元化，開始建造液化天然氣動力船舶。
一些船東正在探索一些非常規方案，以延長船舶使用化石燃料的期限。例如，赫伯羅特等集裝箱航運公司就曾研究過Seabound公司的技術。這家初創公司利用鵝卵石吸收船舶排放的二氧化碳，並將其轉化為石灰石。
科學家們對碳捕獲技術的經濟性和可行性表示懷疑。但Seabound公司的創始人艾麗莎·弗雷德裏克森（Alisha Fredriksson）曾就職於一家電子甲醇公司，她認為雙燃料船舶可能難以找到更環保的燃料，因此可能會轉向碳捕獲技術。
其他船東則轉向了更久經考驗的方法：例如，本月全球風力貨船船隊的數量已超過 100 艘。
人們對核動力推進的熱情也顯著提高——這項技術長期以來一直用於軍用潛艇，但除了俄羅斯破冰船外，在商業航運中很少使用。
美國正大力推廣這項技術，以此振興其造船業並重新部署其核能技術。今年6月，美國船級社批准了麻省理工學院海事聯盟設計的核動力船舶方案。
博伊表示，核能的一大優勢在於，船舶無需加油即可航行數十年。減少對燃料消耗和污染的擔憂也意味着可以以更快的速度航行。
麻省理工學院（MIT）機械與海洋工程教授塞米斯·薩普西斯（Themis Sapsis）表示，最大的問題之一是反應堆安全。MIT的設計方案不使用高壓系統，從而降低了反應堆爆炸的風險，並允許使用更低的鈾濃縮水平。
責任編輯：李安桐