文｜數讀社

「如果我把心裏的真實想法說出來，那就是在傷害法拉利。」

「這已經有可能毀掉一個神話了。」

「這車真的能推出，至少該把躍馬車標從車上摘下來。」

「這絕對是一款，至少中國企業，都不會借鑑設計的車。」

這是法拉利前主席蒙特澤莫羅，面對法拉利首款電動車Luce的瘋狂輸出。

這款電車，徹底把超豪華品牌最後一塊遮羞布揭掉了。

法拉利變野馬

蒙特澤莫羅曾經固執地表示，「只要有我在，法拉利絕對不會造又大又笨重的SUV。」

然後法拉利就果斷在他卸任後推出了Purosangue，四門四座、對開門，售價「只有」39萬歐（約合人民幣307萬元）。

在Purosangue身上，法拉利還有些忸忸怩怩，把這款SUV叫做「FUV」（Ferrari Utility Vehicle，法拉利多功能車）。

到了Luce，法拉利直接不裝了。

不但打破了此前高管不電氣化的宣言，還直接推出了首款五座車型。

在設計上，Luce更是徹底顛覆了法拉利以往的風格。

蒙特澤莫羅的憤怒很好理解，他在任期間，他主張限制年產量保持品牌獨特性，打造出了F40、Enzo、LaFerrari等經典車型。這些車型凌厲、底盤低、棱角分明。

與之相比，Luce顯得圓潤，甚至有些憨厚。如果去掉法拉利的經典車標，可能貼上野馬，甚至豐田、本田的車標更沒有違和感。

之所以差別這麼大，關鍵原因是設計師換了。

Luce的設計師是喬納森·艾維，他此前的身份是蘋果首席設計官，被喬布斯稱為「在蘋果公司的靈魂伴侶」。艾維是工業設計風格的引領者，直到現在，消費電子的設計風格都還是極簡主義的框架。

顯然，他把極簡主義風格挪到了法拉利Luce身上。上半部分的全玻璃座艙、前後翼子板圓滑過渡，幾乎沒有棱角。未在車身表面設計任何凸起的傳感器，激光雷達、攝像頭等一概沒有提及。

這種過於突破性的變化，一般不會收穫好的結果。

發布Luce後，法拉利股價大跳水，盤中一度下跌8%。

法拉利電氣化，第一炮不但沒有打響，還爭議巨大。

給火炕按彈簧

法拉利在內的超豪華品牌，面對電氣化，總是抗拒中又帶着迎合。

法拉利曾多次表示電氣化不在公司短期計劃內。但後來，法拉利不但提出了電氣化，還給出了目標：2030年純電佔比達40%，首款電車2025年推出。

這種掙扎的心理源於現實的銷量壓力，電車打破了傳統的競爭模式，法拉利不得不應對。

但現實情況遠比計劃複雜。

去年10月，法拉利將純電目標砍半到20%，Luce也推遲至今年5月發布。

很大問題在於，那些在燃油車時代積累的技術，在電氣化時代，正在變得無效。

燃油車時代，法拉利的自然吸氣V12發動機是絕對王者。但在電氣技術的敘事框架下，法拉利需要找到新的賽道。

簡單對比幾個參數，法拉利Luce零百加速時間 2.5秒，極速310km/h，系統綜合最大功率 772kW（約1050匹馬力）。

對比起來，52.99萬的小米SU7 Ultra，宣傳的馬力1548匹，零百1.98秒，極速350km/h。仰望U9馬力1300匹，極速能達到300km/h，零百2.46秒。

三電系統，Luce最大 WLTP 續航約 530km，小米 SU7 Ultra的CLTC續航630km（WLTP約567km），仰望U9略低，為450km（WLTP約405km）。

如果把價格換算進去，一台法拉利Luce能買2.4台U9，8.2台SU7 Ultra。

這樣一對比，55萬歐（約合人民幣435萬元）的價格，是靠品牌和信仰支撐起來的。

因此，或許是為了給這種信仰找補，法拉利增加了幾個獨特設計。座艙在保留必要螢幕的前提下，安排了大量實體機械按鍵、功能撥杆，保留着燃油車駕駛的體驗慣性。

同時增加了「聲浪」。通過採集並放大後部電機的振動聲音，為駕駛者提供真實而獨特的聽覺反饋，增加駕駛參與感。

給電車增加聲浪，法拉利不是唯一一家，但這種行為不免有「給火炕按彈簧」的荒誕感。保留實體機械按鍵，又充分體現了超豪華燃油品牌們，在電氣化時代的掙扎與矛盾。

超豪華敗退電氣化

超豪華品牌電氣化，普遍困難重重。

保時捷Taycan是走得最快的，但如今已經困境重重。2025年，Taycan全球銷量16339輛，按年下滑22%；今年第一季度，Taycan全球交付僅3420輛，按年再跌19%。跌跌不休的狀態下，祖文豪森工廠Taycan生產線全面暫停至6月8日。

Taycan還能賣出上萬台，很大程度上是因為其價格更低，更貼近消費者。其他超豪華品牌更是慘淡。

2022年12月，勞斯萊斯推出首款純電動車閃靈，雙門四座轎跑，售價575萬元。這款車型在2025年交付了1002台，按年2024年的1890台，大幅下降47%。今年3月，勞斯萊斯撤回原定到2030年全面純電化的計劃，其表示，會在未來一段時間內繼續生產其標誌性V12發動機。

2023年，蘭博基尼發布了純電車型 Lanzador，這款車型並沒有量產，而是停留在概念車階段。發布時，傳統車迷強烈反對，最近，這個項目已經終止，2030年前，蘭博基尼不會有新的純電產品問世。CEO溫克爾曼直言，目標客戶對純電跑車的接受度「近乎於零」。推遲電動汽車戰略是明智之舉。

賓利也不順利。去年11月，賓利公布了產品節奏規劃，首款純電SUV將於今年年底正式揭曉，於2027年引入市場。這實際上已經推遲了一年。賓利整體的純電計劃也在進一步推遲，有報道稱，其2030年前僅確認推出一款純電動車型，並將全面電動化目標從2030年推遲至2035年。

阿斯頓馬丁也是受害者。目前其電動化進程已經多次推遲。最新的消息是，其放棄激進電動化目標，大幅減少純電投入、重啓燃油與混動優先路線。多款純電車型規劃取消，僅保留1款純電SUV，上市時間推遲至2028年後。

阿爾法·羅密歐曾許下2027年全面電動化的目標，如今，已放棄2027年在北美全面實現電動化的目標。

這一系列超豪華品牌的敗退，很大程度上說明了問題，電氣化已經開啓汽車行業的消費平權。

汽車消費電子化

現階段，超豪華燃油車的困境，與行業變遷密切相關。

電氣化消解了內燃機的衆多符號，比如發動機的轟鳴聲、機械質感、線性加速等等，都為超豪華品牌增加了很多品牌質感，讓品牌溢價具備一定的市場接受度。

但是在電氣化時代，汽車行駛極為安靜，交互智能化，提速更快，技術要素髮生了翻天覆地的變化。這些都讓超豪華車的品牌靈魂喪失殆盡。

與此同時，電車在體驗上，很難讓消費者體會到超豪華的感受。電池重量大，會破壞操控感。讓超豪華車主去找充電樁充電，也無法體現出車主獨特的身份地位。

更重要的是，電車迭代迅速。幾年前還是旗艦標配的產品，很快就會全系裝配。改款車型幾乎是一年一款，甚至壓縮到更短。激烈的競爭下，車企往往靠低價高配打開銷量。

超豪華車需要保值、需要具備收藏價值、需要歷久彌新保持技術超前性，但這些在現階段的純電市場無法滿足。

深層次原因，是這些超豪華品牌，在技術上處於落後狀態，已經被中國新能源車企實現彎道超車。從三電系統，到智能座艙，再到自動駕駛，超豪華品牌已經事實上處於落後狀態。

法拉利Luce不是不想做智能座艙與輔助駕駛，而是智能座艙的交互一旦問題重重、輔助駕駛技術體驗差，反而更加破壞品牌。因此，繼續堅守機械感、轟鳴聲，是一種差異化，也是一種無奈。

電氣化技術分層不會像燃油車這般巨大，按照這個趨勢，汽車電氣化的最終方向，在導向汽車消費電子化。就如同安卓、iOS時代後，威圖手機、8848手機都失去了市場，汽車也會像是手機一樣，完成一次技術平權，汽車的價格差距也會持續縮小。

超豪華燃油車品牌，可能終將成為時代的眼淚。