作者：陳通/F3012946、Z0013383/

　　一德期貨能源化工分析師

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• 產品與生產

　　燃料油是原油加工較重剩餘產物，粘度大、雜質多。2020年起低硫燃料油成主流，主要通過低硫蒸餾、混兌調合或高硫渣油脫硫生產。

• 全球供需格局

　　全球年產約5億噸，亞太消費佔比超45%。新加坡是最大消費地與集散中心，核心流向為歐美、中東及拉美資源匯聚新加坡。

• 中國供需格局

　　2025年產量4193萬噸，表觀消費量4290萬噸，進口2161萬噸。保稅船燃為核心需求，煉化需求集中山東地煉，工業需求萎縮。低硫燃料油產能3315萬噸，中石油、中石化主導，渤海灣產能佔比最高。

• 定價與成本

　　國際定價錨定新加坡MOPS，紙貨市場活躍。期貨為保稅淨價交易，進口成本在MOPS基礎上加貼水、稅費計算。價格受原油、航運、新加坡供需、環保政策及匯率驅動。

　　一、產品特性與生產工藝

　　1． 基本定義與性質

　　燃料油是石油加工過程中，在汽、煤、柴油之後從原油中分離出的較重剩餘產物，主要由裂化殘渣油和直餾殘渣油製成。其核心特點為粘度大，非烴化合物、膠質及瀝青質含量高。作為煉油工藝的最後一道產品，燃料油的品質高度依賴於原油品種、加工工藝及加工深度。

　　終端消費集中於煉油與化工、交通運輸、建築業和冶金等領域，其中船用油市場，尤其是保稅船燃需求呈穩定增長趨勢。船用燃料油品質須嚴格滿足船舶內燃機使用要求，不應人為加入可能危及船舶安全、損害機械操作性能、危害健康或增加空氣污染的添加物及化學廢料。

　　2． 低硫燃料油生產工藝

　　2020年起，低硫燃料油成為市場主流消費品種，生產工藝隨之調整。目前低硫燃料油主要有三種生產途徑：

• 使用低硫原油經蒸餾工藝直接生產；

• 使用低硫渣油與高硫重質燃油進行混兌、調合；

• 通過渣油加工裝置脫除高硫渣油中的硫，再生產船用燃料油。

　　二、全球燃料油供需格局

　　1． 產消與貿易總覽

　　全球主要生產區集中在中東、南美洲、俄羅斯和中國等地，年產量約5億噸，其中3-4億噸在公開市場進行貿易。近年來全球船用燃料油消費量約2.8億噸，亞太市場增長較快，佔比超45%，已成為最大船用油消費地區。

　　全球四大船用油市場：

• 亞洲地區：新加坡、中國、日本、韓國

• 歐洲ARA地區：阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛普

• 地中海地區：以富查伊拉為中心

• 美洲地區：美洲東海岸

　　2． 核心貿易流向

　　圖：全球各國燃油淨出口量

　　高硫燃料油主要貨物流向為：

• 歐洲至新加坡及美灣地區；

• 中東至新加坡及東北亞地區；

• 美灣、墨西哥及拉丁美洲（包括墨西哥、委內瑞拉、巴西等）至新加坡及東北亞地區。

　　新加坡作為全球最大燃料油消費地與集散中心，憑藉優越的地理位置、靈活的經濟政策及成熟的石油交易市場，吸引全球各大石油公司與貿易商參與經營，各地燃料油組分資源流向新加坡，經調合後銷往終端。

　　三、中國燃料油供需格局

　　1． 2025年產消與進出口數據

　　總量指標：

• 產量：4192.8萬噸，按年減少2.56%

• 進口量：2161萬噸，按年減少26.09%

• 出口量：2047萬噸，按年增加0.99%

• 表觀消費量：4290萬噸，按年減少18.53%

　　保稅船燃細分指標：

• 國內保稅低硫船用燃料油產量：1259.3萬噸，按年減少3.13%

• 保稅船用燃料油進口量：705萬噸，按年增長16.72%

• 保稅船燃出口量：2036.91萬噸，按年增長3.75%

• 加註量：2035.83萬噸，按年增長2.38%

　　2． 區域供應結構

　　圖：中國燃料油供應分佈

　　山東是燃料油供應量最大且最集中的省份，地煉聚集的東營、淄博、濱州等地大量進口直餾燃料油作為深加工原料，使山東同時成為重要調和中心。環渤海地區依託大連、營口等港口及煉化企業，亦為核心供應產區。華東和華南供應量相對較小，多為補充資源。

　　3． 需求結構特徵

• 船燃需求：保稅船用燃料油是最大消費領域。保稅油需求分佈於環渤海、山東、華東、華南各沿海外貿大港；內貿船用油需求集中於環渤海及華東地區，船東傾向在低價區域採購。

• 煉化深加工需求：主要集中在山東地煉，以直餾燃料油為原料。

• 工業與發電燃料：在環保督察趨嚴背景下，該領域需求持續萎縮。

　　4． 低硫燃料油產能發展

　　為應對IMO2020全球限硫令，國內集團積極佈局。2021-2025年，國內低硫燃料油產能從2015萬噸提升至3315萬噸，年複合增長率13.5%。

　　主要企業產能佈局：

• 中石化：佈局沿海十家煉廠，初期產能1000萬噸/年，2023年達到1500萬噸後不再顯著擴能。

• 中石油：佈局沿海8+1家煉廠，由初期400萬噸/年突破至2024年的1200萬噸以上，其遼河石化、大港石化等加工低硫原油的裝置產能彈性較大。

• 中海油：產能從220萬噸提升至360萬噸。

• 中化及民營浙石化：生產積極性不高，近年產能未有擴張。

　　2025年各集團產能暫無明顯波動，但若後續政策放寬或出口配額下放企業增加，民營企業加入後產能仍有擴張空間。

　　2025年產能區域分佈：

• 渤海灣地區：產能佔比42.2%，服務天津、青島、大連等北方港口。中石油是主力，承擔北油南調任務；中石化山東煉廠為重要補充。

• 長三角地區：核心供應區，產能佔比28.2%，依託寧波舟山港、上海港，聚集了中石化、中海油生產基地，市場競爭最為激烈。

• 珠三角地區：重要保障區，產能佔比28.2%，輻射粵港澳大灣區和西南港口，與新加坡市場形成互動。

• 內陸地區：戰略補充區，整體佔比偏低，九江石化、湖南石化等通過物流體系支援沿海。

　　5． 進口量變化驅動

　　2025年全年進口2161萬噸。近年核心驅動變化如下：

• 2021年：處於從船用燃料向煉化原料的結構性轉變初期。

• 2022年：俄烏局勢顛覆貿易格局，燃料油需求下降；國內低硫燃料油產量規模化替代，船用進口需求減少。

• 2023年：稀釋瀝青通關不暢，煉廠大幅增加燃料油進口補充原料；年底原油配額結構性短缺，進口量激增。

• 2024年：國內供應收緊，煉化剛性需求帶動進口量維持高位。

• 2025年：獨立煉廠開工率下滑，原料型需求降低；同時美國對伊朗制裁波及中國煉廠，對進口操作構成擾動。

　　圖：2021年-2025年中國燃料油進口量走勢圖

　　四、燃料油國際計價體系

　　1． 主要作價基準

　　國際燃料油市場計價基於船用規格，活躍作價方式遍佈主要資源地和消費地：

• 鹿特丹：Platts Rotterdam Barges

• 美灣：Platts USGC 3.0% No.6

• 地中海：MOP MED （Mean of Platts Mediterranean）

• 中東：MOP AG （Mean of Platts Arab Gulf）

• 遠東：MOPS （Mean of Platts Singapore）

　　2． 新加坡市場定價與紙貨

　　新加坡是全球定價核心。MOPS是普氏公司依據每日16：00-16：30公開報價系統（PAGE190）上主要參與者的實貨及紙貨報價、成交情況確定的獨立價格，公布於相應報告中。普氏窗口公布的是15天后交貨的價格，目的在於形成透明市場價格。

　　2019年1月起普氏公布0.5%硫含量低硫燃料油評估價，此前市場多參考10ppm柴油報價。新加坡同時存在活躍的紙貨市場（OTC），採用現金交割，以新加坡MOPS為結算價。ICE和CME等交易所均上市新加坡燃料油掉期合同，可交易品種包括380CST、180CST、0.5%船用燃料油、月間差、粘度差及裂解差等。

　　五、燃料油價格核心影響因素

　　圖：價格核心影響因素

　　1． 國際原油價格

　　燃料油為原油下游產品，價格高度相關。2010年後航運疲弱導致燃料油持續弱於原油；高低硫切換期間供需結構劇變，相關性階段性降低。

　　2． 全球航運市場

　　航運是燃料油最大終端消費領域，BDI指數與燃料油價格關聯顯著。航運需求受國際政治、區域經濟和全球貿易流向的深刻影響。

　　3． 新加坡市場供需

　　新加坡作為全球最大消費與集散地，套利船貨數量、銷售量及庫存水平直接作用於定價。

　　4． 環保政策

　　IMO2020限硫令已根本性改變消費結構，加裝脫硫塔或切換低硫燃料油、MGO、LNG等均大幅推升成本並引發價格波動；未來任何排放政策的調整都將產生重大沖擊。

　　5． 匯率因素

　　國際燃料油交易以美元計價，美元匯率變化直接傳導至以人民幣計價的低硫燃料油期貨價格。

　　六、進口成本覈算與期貨關聯

　　上海國際能源交易中心低硫燃料油期貨採用「淨價交易、保稅交割、人民幣計價」模式，交易價格為不含消費稅、增值稅及關稅的淨價。我國進口船用燃料油以普氏新加坡均價（MOPS）為基準。

　　保稅進口成本公式：

　　（MOPS價格+貼水）×匯率+其他費用

　　其他費用包括：港務費、港口設施保安費、貨代費、油污基金、碼頭裝卸費、倉儲費、商檢費等。

　　轉境內成本公式：

　　[（MOPS價格+貼水）×匯率×（1+關稅稅率）+消費稅]×（1+增值稅）+其他費用

　　對應稅率標準：增值稅稅率13%，關稅稅率1%，消費稅每升1.2元（摺合約1218元/噸）。

責任編輯：李鐵民